OBJECTIVES: An objective of clinical autopsies is to determine the final cause of death and the pathological changes that may have triggered it. Despite advances in Medicine, the level of discrepancy between clinical and autopsy diagnoses remains significant. The aim of this study was to compare the data obtained from autopsies carried out at the São Bernardo do Campo/SP Death Verification Section with clinical diagnostic hypotheses proposed during medical care. METHOD: This was a retrospective study involving the comparison of necroscopic reports issued by the São Bernardo do Campo/São Paulo Death Verification Section in 2014 and 2015 and the Cadaver Referral Guides completed by attending physicians prior to the necroscopic examination. RESULTS: A total of 465 cases were analyzed. In general, discrepancies between the clinical diagnostic hypothesis and the autopsy diagnosis occurred in 28% of the cases. A logistic regression model, with diagnostic discrepancy as a response variable and sex, age, duration of care, type of institution providing medical care and organ system as explanatory variables, was fit to the data; the results indicated that all explanatory variables with the exception of organ system are not significant (p>0.132). CONCLUSIONS: Discrepancies between clinical diagnostic hypotheses and autopsy diagnoses continue to occur, despite new developments in complementary examinations and therapies. The odds of a discrepancy when patients present with diseases of the cardiac system are greater than those when there are problems in the vascular, endocrine and neurological systems.

OBJETIVOS: Avaliar fatores associados com acidentes de trânsito com motocicletas. MÉTODOS: Foram avaliadas 285 vítimas de acidente de motocicleta em São Paulo. Os dados foram coletados em plantões nas unidades de emergência. Foram coletadas informações sobre: condições das vítimas, uso de equipamentos de segurança, condições de estrada e veículo. RESULTADOS: As vítimas eram principalmente homens jovens (92%); 23% usavam a motocicleta para o trabalho (média: 8 horas por dia); 45% possuíam a motocicleta por menos de dois anos; 77% tinham habilitação para dirigir; 33% tinham menos de quatro anos de habilitação; 31% tinham feito curso de direção defensiva. Lesões graves foram identificadas em 67% dos motoristas não habilitados. Houve politraumatismo em 9% das vítimas e traumatismo craniano em 5% da população avaliada. Fraturas de membros inferiores ocorreram mais frequentemente do em membros superiores (17% contra 12%). A maioria usava capacetes (90%), mas apenas 18% usava capacete, botas e jaqueta. Dosagens positivas de álcool (7%) e drogas (14%) foram vistas e totalizaram 21% de todas as vítimas. A maioria dos acidentes ocorreu como consequência de imprudência (88%), durante o dia (67%) e sem chuva (94%). CONCLUSÃO: A maioria dos acidentes envolve vítimas do sexo masculino, adultos, que usam a motocicleta como meio de transporte e não consideram equipamentos de segurança, condução defensiva e o consumo de álcool e drogas fatores importantes para prevenção dos acidentes.

OBJECTIVE: To evaluate the factors associated with traffic motorcycles accidents. METHODS: The sample consisted of 285 motorcycle accident victims in São Paulo. Data were collected from 24-hour emergency service shifts regarding: conditions of the victims, security equipment, road and vehicle conditions. RESULTS: Victims were mostly young men (92%); 23% used the motorcycle for work (average: 8 hours per day); 45% had owned a motorcycle for less than two years; 77% were licensed motorcycle drivers; 33% had less than four years of qualification; 31% had attended a course of defensive driving. Severe lesions were identified in 67% of the unlicensed drivers. Polytrauma occurred in 9% head trauma in 5% of the entire population. Lower limb fractures occurred more frequently than upper limb (17% vs. 12%). Most wore helmets (90%) but only 18% wore helmet, boots and jacket. Positive readings for alcohol (7%) and drugs (14%) occurred in 21% of victims. Most accidents occurred as a consequence of imprudence (88%), during the day (67%), in dry weather conditions (94%). A side impact was registered in 48% of cases; 80% of motorcycles had an engine capacity up to 250 cc. In 51% of the accidents the person responsible for the accident was the driver of the other vehicle in the accident. CONCLUSION: Most accidents involve motorcyclists who are young male adults, use the motorcycle as a means of transport and do not consider safety, defensive driving and the use of alcohol and drugs as important factors.

Resumo A taxa de mortalidade por acidentes de trânsito (AT) é alta no Brasil. Os caminhões são a segunda categoria de veículos automotores mais envolvida em AT, entretanto, poucos estudos focaram o tema entre esses profissionais. O objetivo do estudo foi estimar a prevalência de AT e preditores em uma amostra de 684 motoristas recrutados no Estado de São Paulo, durante 2012 e 2013. Os participantes foram solicitados a responder um instrumento de pesquisa sobre informações pessoais, ocupacionais e envolvimento em violações de trânsito e AT. Um modelo de regressão logística foi desenvolvido para identificar os preditores de AT. Quase 11% dos entrevistados sofreram algum AT no período. Os seguintes fatores preditores de AT foram identificados: poucos anos de experiência como motorista profissional (RC = 1,86; IC95% = 1,05-3,38; p = 0,036); cometer alguma multa de trânsito (RC = 1,91; IC95% = 1,04-3,66; p = 0,043) e trabalhar mais de doze horas diárias (RC = 1,84; IC95% = 1,04-3,24; p = 0,034). Diante desses resultados, sugerimos o desenvolvimento de uma ação conjunta entre todos os atores sociais envolvidos com fins de negociar a organização de trabalho dos motoristas de caminhão, visando então a redução da emissão de comportamentos que possam evoluir para acidentes de trânsito.

Abstract Abstract The mortality rate of traffic accidents (TA) is high in Brazil. Trucks are the second category of motor vehicles most often involved in TA. However, few studies have addressed the issue of TA among these professionals. The study aimed to estimate the prevalence of TA and their predictors in a sample of 684 truck drivers recruited in the state of São Paulo during 2012 and 2013. We requested participants to answer a research instrument on their personal and occupational data and their involvement in TA and traffic violations. A logistic regression model was developed to identify TA predictors. Almost 11% of the respondents suffered at least one TA in that timeframe. We identified the following TA predictors: having few years of experience as professional drivers (OR = 1.86; CI 95% = 1.05-3.38; p = 0.036); receiving some traffic tickets (OR = 1.91; CI 95% = 1.04-3.66; p = 0.043) and working more than 12 hours daily (OR = 1.84; CI 95% = 1.04-3.24; p = 0.034). Given those results, we suggest the development of a joint action among all the involved social stakeholders in order to negotiate truck drivers’ work organization aiming at reducing behaviors that may lead to traffic accidents.

Commercially available immunoassay tests are designed to detect the presence of amphetamine/methamphetamine or methylenodioxyamphetamines. However, it is known that Brazilian truck drivers also report the use of other illicit amphetamines, such as amfepramone and fenproporex. Thus, a method was developed and validated in order to quantify amphetamine-type stimulants (amphetamine, fenproporex and amfepramone) in urine by high performance liquid chromatography with diode array detection (HPLC-DAD). Prior to this, a liquid-liquid extraction (LLE) with diethyl ether was performed in order to extract the analytes. The limit of detection was 150 ng mL-1. The method showed to be precise (relative standard deviation, RSD < 15%) and the recovery values for the three analytes were greater than 50%. The linearity ranged from 150 to 1000 ng mL-1(r2 > 0.99). Urine samples randomly collected from 385 truck drivers in Brazilian roads were submitted to the developed method. Nine samples were tested positive for amphetamine and one was tested positive for fenproporex and amphetamine.

Resumo A taxa de mortalidade por acidentes de trânsito (AT) é alta no Brasil. Os caminhões são a segunda categoria de veículos automotores mais envolvida em AT, entretanto, poucos estudos focaram o tema entre esses profissionais. O objetivo do estudo foi estimar a prevalência de AT e preditores em uma amostra de 684 motoristas recrutados no Estado de São Paulo, durante 2012 e 2013. Os participantes foram solicitados a responder um instrumento de pesquisa sobre informações pessoais, ocupacionais e envolvimento em violações de trânsito e AT. Um modelo de regressão logística foi desenvolvido para identificar os preditores de AT. Quase 11% dos entrevistados sofreram algum AT no período. Os seguintes fatores preditores de AT foram identificados: poucos anos de experiência como motorista profissional (RC = 1,86; IC95% = 1,05-3,38; p = 0,036); cometer alguma multa de trânsito (RC = 1,91; IC95% = 1,04-3,66; p = 0,043) e trabalhar mais de doze horas diárias (RC = 1,84; IC95% = 1,04-3,24; p = 0,034). Diante desses resultados, sugerimos o desenvolvimento de uma ação conjunta entre todos os atores sociais envolvidos com fins de negociar a organização de trabalho dos motoristas de caminhão, visando então a redução da emissão de comportamentos que possam evoluir para acidentes de trânsito.

Abstract Abstract The mortality rate of traffic accidents (TA) is high in Brazil. Trucks are the second category of motor vehicles most often involved in TA. However, few studies have addressed the issue of TA among these professionals. The study aimed to estimate the prevalence of TA and their predictors in a sample of 684 truck drivers recruited in the state of São Paulo during 2012 and 2013. We requested participants to answer a research instrument on their personal and occupational data and their involvement in TA and traffic violations. A logistic regression model was developed to identify TA predictors. Almost 11% of the respondents suffered at least one TA in that timeframe. We identified the following TA predictors: having few years of experience as professional drivers (OR = 1.86; CI 95% = 1.05-3.38; p = 0.036); receiving some traffic tickets (OR = 1.91; CI 95% = 1.04-3.66; p = 0.043) and working more than 12 hours daily (OR = 1.84; CI 95% = 1.04-3.24; p = 0.034). Given those results, we suggest the development of a joint action among all the involved social stakeholders in order to negotiate truck drivers’ work organization aiming at reducing behaviors that may lead to traffic accidents.

Resumo Fundamento: A sonolência de motoristas de caminhão, que pode resultar de diferentes causas, é a principal causa de acidentes com veículos. Obesidade e síndrome metabólica (SMet) estão associadas a distúrbios do sono e fatores de risco primários para doença cardiovascular (DCV). Este estudo verificou a relação entre essas condições e a prevalência de sonolência em motoristas de caminhão. Métodos: Este estudo analisou os principais fatores de risco para DCV, dados antropométricos e distúrbios do sono em 2.228 motoristas de caminhão do sexo masculino a partir de informação coletada de 148 paradas efetuadas em rodovias pela Polícia Rodoviária Federal entre 2006 e 2011. Consumo de álcool e de drogas ilícitas e excesso de horas trabalhadas também foram analisados. Sonolência foi avaliada com a Escala de Sonolência de Epworth. Resultados: A idade média foi de 43,1 ± 10,8 anos. De 2006 a 2011, observou-se aumento de: circunferências cervical (p = 0,011) e abdominal (p < 0,001); colesterol total (p < 0,001); níveis séricos de triglicerídeos (p = 0,014); sonolência (p < 0,001). Além disso, houve redução de hipertensão (de 39,6% para 25,9%, p < 0,001), consumo de álcool (de 32% para 23%, p = 0,033) e excesso de horas trabalhadas (de 52,2% para 42,8%, p < 0,001). A análise de regressão linear mostrou correlação íntima de sonolência com índice de massa corporal (β = 0,19, Raj2 = 0,659, p = 0,031), circunferência abdominal (β = 0,24, Raj2 = 0,826, p = 0,021), hipertensão (β = -0,62, Raj2 = 0,901, p = 0,002) e triglicerídeos (β = 0,34, Raj2 = 0,936, p = 0,022). Regressão linear múltipla indicou que hipertensão (p = 0,008) e circunferência abdominal (p = 0,025) são variáveis independentes para sonolência. Conclusões: Elevada prevalência de sonolência foi associada com os principais componentes da SMet.

Abstract Background: Truck driver sleepiness is a primary cause of vehicle accidents. Several causes are associated with sleepiness in truck drivers. Obesity and metabolic syndrome (MetS) are associated with sleep disorders and with primary risk factors for cardiovascular diseases (CVD). We analyzed the relationship between these conditions and prevalence of sleepiness in truck drivers. Methods: We analyzed the major risk factors for CVD, anthropometric data and sleep disorders in 2228 male truck drivers from 148 road stops made by the Federal Highway Police from 2006 to 2011. Alcohol consumption, illicit drugs and overtime working hours were also analyzed. Sleepiness was assessed using the Epworth Sleepiness Scale. Results: Mean age was 43.1 ± 10.8 years. From 2006 to 2011, an increase in neck (p = 0.011) and abdominal circumference (p < 0.001), total cholesterol (p < 0.001), triglyceride plasma levels (p = 0.014), and sleepiness was observed (p < 0.001). In addition, a reduction in hypertension (39.6% to 25.9%, p < 0.001), alcohol consumption (32% to 23%, p = 0.033) and overtime hours (52.2% to 42.8%, p < 0.001) was found. Linear regression analysis showed that sleepiness correlated closely with body mass index (β = 0.19, Raj2 = 0.659, p = 0.031), abdominal circumference (β = 0.24, Raj2 = 0.826, p = 0.021), hypertension (β = -0.62, Raj2 = 0.901, p = 0.002), and triglycerides (β = 0.34, Raj2 = 0.936, p = 0.022). Linear multiple regression indicated that hypertension (p = 0.008) and abdominal circumference (p = 0.025) are independent variables for sleepiness. Conclusions: Increased prevalence of sleepiness was associated with major components of the MetS.

Os acidentes de trânsito têm causado mais de um milhão de mortes no mundo. O Brasil é um dos países recordistas quanto a esse indicador. Como o consumo de álcool é fator etiológico para o acontecimento de acidentes de trânsito, buscou-se estimar o padrão de uso de álcool e o uso múltiplo de álcool e outras drogas em uma amostra de conveniência de 684 motoristas de caminhão no Estado de São Paulo, Brasil. Observou-se que, nos trinta dias prévios à entrevista, 67,3% dos participantes usaram álcool, 34,6% de forma pesada, 26% como binge drinking e 9,2% estavam sob o risco de desenvolver dependência. Ainda, 54,6% deles relataram o uso múltiplo de álcool e outras drogas, tendo usado álcool predominantemente com tabaco e energéticos. Os participantes que relataram uso múltiplo de álcool e outras drogas apresentaram consumo mais pesado de álcool em relação àqueles que ingeriram apenas álcool. Em linhas gerais, o uso de drogas é um problema no contexto de trânsito e pode piorar sob a condição de uso múltiplo de álcool e outras drogas. Assim, os autores sugerem a vigilância do tema, dado que esse quadro gera, potencialmente, não só sérios problemas à saúde do usuário, mas também à sociedade como um todo.

Traffic accidents cause more than a million deaths per year worldwide. Brazil is one of the leading countries in traffic accidents. Since alcohol is a known etiological factor for traffic accidents, the pattern of alcohol use alone and in combination with other drugs was assessed in a convenience sample of 684 truck drivers in São Paulo State, Brazil. 67.3% of participants reported alcohol use in the previous 30 days, 34.6% reported heavy drinking, 26% binge drinking, and 9.2% were at risk of developing alcohol addiction. Furthermore, 54.6% reported multiple drug use, mostly alcohol with tobacco and energy drinks. Truck drivers that reported multiple drug use showed heavier alcohol use than those who consumed only alcohol. Drinking and driving is problematic and can be aggravated by multiple drug use. The authors thus suggest monitoring the issue, which creates serious problems for users and society as a whole.

Los accidentes de tráfico han causado más de un millón de muertes en todo mundo. Brasil tiene una de las tasas más altas de ese indicador. En este trabajo se intentó estimar cómo el consumo de alcohol es un factor etiológico para los accidentes de tráfico. Se analizó el patrón de consumo de alcohol y su asociación con otras drogas en una muestra de conveniencia de 684 conductores de camiones en el Estado de São Paulo, Brasil. Treinta días previos a la entrevista, un 67,3% de los participantes consumieron alcohol, un 34,6% de forma abusiva, un 26% como binge drinking y un 9,3% estaban bajo riesgo de generar una adicción. De ellos, un 54,6% presentaron policonsumo de drogas, frecuentemente alcohol y tabaco o bebidas energéticas. Los participantes que presentaron un policonsumo de alcohol y otras drogas mostraron un consumo de alcohol más abusivo que los que informaron sobre un consumo exclusivo de alcohol. En general, el consumo de alcohol es un problema, teniendo en cuenta el contexto del tráfico y puede empeorar aún más con el policonsumo. Por lo tanto, los autores sugieren el control de esta cuestión, ya que tal consumo genera problemas potencialmente graves para la salud del consumidor, así como de la sociedad que le circunda.

Os acidentes de trânsito têm causado mais de um milhão de mortes no mundo. O Brasil é um dos países recordistas quanto a esse indicador. Como o consumo de álcool é fator etiológico para o acontecimento de acidentes de trânsito, buscou-se estimar o padrão de uso de álcool e o uso múltiplo de álcool e outras drogas em uma amostra de conveniência de 684 motoristas de caminhão no Estado de São Paulo, Brasil. Observou-se que, nos trinta dias prévios à entrevista, 67,3% dos participantes usaram álcool, 34,6% de forma pesada, 26% como binge drinking e 9,2% estavam sob o risco de desenvolver dependência. Ainda, 54,6% deles relataram o uso múltiplo de álcool e outras drogas, tendo usado álcool predominantemente com tabaco e energéticos. Os participantes que relataram uso múltiplo de álcool e outras drogas apresentaram consumo mais pesado de álcool em relação àqueles que ingeriram apenas álcool. Em linhas gerais, o uso de drogas é um problema no contexto de trânsito e pode piorar sob a condição de uso múltiplo de álcool e outras drogas. Assim, os autores sugerem a vigilância do tema, dado que esse quadro gera, potencialmente, não só sérios problemas à saúde do usuário, mas também à sociedade como um todo.

Traffic accidents cause more than a million deaths per year worldwide. Brazil is one of the leading countries in traffic accidents. Since alcohol is a known etiological factor for traffic accidents, the pattern of alcohol use alone and in combination with other drugs was assessed in a convenience sample of 684 truck drivers in São Paulo State, Brazil. 67.3% of participants reported alcohol use in the previous 30 days, 34.6% reported heavy drinking, 26% binge drinking, and 9.2% were at risk of developing alcohol addiction. Furthermore, 54.6% reported multiple drug use, mostly alcohol with tobacco and energy drinks. Truck drivers that reported multiple drug use showed heavier alcohol use than those who consumed only alcohol. Drinking and driving is problematic and can be aggravated by multiple drug use. The authors thus suggest monitoring the issue, which creates serious problems for users and society as a whole.

Los accidentes de tráfico han causado más de un millón de muertes en todo mundo. Brasil tiene una de las tasas más altas de ese indicador. En este trabajo se intentó estimar cómo el consumo de alcohol es un factor etiológico para los accidentes de tráfico. Se analizó el patrón de consumo de alcohol y su asociación con otras drogas en una muestra de conveniencia de 684 conductores de camiones en el Estado de São Paulo, Brasil. Treinta días previos a la entrevista, un 67,3% de los participantes consumieron alcohol, un 34,6% de forma abusiva, un 26% como binge drinking y un 9,3% estaban bajo riesgo de generar una adicción. De ellos, un 54,6% presentaron policonsumo de drogas, frecuentemente alcohol y tabaco o bebidas energéticas. Los participantes que presentaron un policonsumo de alcohol y otras drogas mostraron un consumo de alcohol más abusivo que los que informaron sobre un consumo exclusivo de alcohol. En general, el consumo de alcohol es un problema, teniendo en cuenta el contexto del tráfico y puede empeorar aún más con el policonsumo. Por lo tanto, los autores sugieren el control de esta cuestión, ya que tal consumo genera problemas potencialmente graves para la salud del consumidor, así como de la sociedad que le circunda.

OBJETIVO Testar se as condições ocupacionais de motoristas profissionais de caminhão estariam associadas ao uso de anfetaminas após o controle do efeito de características demográficas, de saúde mental e uso de drogas.MÉTODOS Estudo transversal, com amostra não-probabilística de 684 motoristas de caminhão, do sexo masculino, recrutada em três rodovias do estado de São Paulo, durante os anos de 2012 e 2013. Foram coletadas informações demográficas, ocupacionais, sobre uso de drogas e sobre saúde mental (qualidade de sono, estresse emocional e transtornos psiquiátricos). Foi desenvolvido um modelo de regressão logística para identificar os fatores associados ao uso de anfetaminas. A razão de chances (OR; IC95%) foi definida como a medida de associação e o nível de significância considerado foi p < 0,05.RESULTADOS A amostra estudada apresentou idade média de 36,7 (DP = 7,8) anos e baixa escolaridade (8,6 [DP = 2,3] anos). O uso de anfetaminas nos doze meses prévios à entrevista foi autorrelatado por 29,0% dos motoristas. Após o controle do efeito de variáveis demográficas e ocupacionais, os fatores preditores do uso de anfetaminas entre os motoristas de caminhão foram: ter menos de 38 anos (OR = 3,69), menos de nove anos de escolaridade (OR = 1,76), ser autônomo (OR = 1,65), trabalhar em turno noturno ou turno irregular (OR = 2,05), trabalhar mais de 12 horas diárias (OR = 2,14) e usar álcool (OR = 1,74).CONCLUSÕES Os aspectos ocupacionais estão intimamente associados ao uso de anfetaminas entre motoristas de caminhão, reforçando a importância da fiscalização da lei (Lei do Descanso; Lei 12.619/2012) que regulamenta a carga horária de trabalho desses profissionais. Os resultados mostram a necessidade de haver maior rigor sobre a comercialização e prescrição das anfetaminas no Brasil.

OBJECTIVE To test whether the occupational conditions of professional truck drivers are associated with amphetamine use after demographic characteristics and ones regarding mental health and drug use are controlled for.METHODS Cross-sectional study, with a non-probabilistic sample of 684 male truck drivers, which was collected in three highways in Sao Paulo between years 2012 and 2013. Demographic and occupational information was collected, as well as data on drug use and mental health (sleep quality, emotional stress, and psychiatric disorders). A logistic regression model was developed to identify factors associated with amphetamine use. Odds ratio (OR; 95%CI) was defined as the measure for association. The significance level was established as p < 0.05.RESULTS The studied sample was found to have an average age of 36.7 (SD = 7.8) years, as well as low education (8.6 [SD = 2.3] years); 29.0% of drivers reported having used amphetamines within the twelve months prior to their interviews. After demographic and occupational variables had been controlled for, the factors which indicated amphetamine use among truck drivers were the following: being younger than 38 years (OR = 3.69), having spent less than nine years at school (OR = 1.76), being autonomous (OR = 1.65), working night shifts or irregular schedules (OR = 2.05), working over 12 hours daily (OR = 2.14), and drinking alcohol (OR = 1.74).CONCLUSIONS Occupational aspects are closely related to amphetamine use among truck drivers, which reinforces the importance of closely following the application of law (Resting Act (“Lei do Descanso”); Law 12,619/2012) which regulates the workload and hours of those professionals. Our results show the need for increased strictness on the trade and prescription of amphetamines in Brazil.

OBJETIVO Testar se as condições ocupacionais de motoristas profissionais de caminhão estariam associadas ao uso de anfetaminas após o controle do efeito de características demográficas, de saúde mental e uso de drogas.MÉTODOS Estudo transversal, com amostra não-probabilística de 684 motoristas de caminhão, do sexo masculino, recrutada em três rodovias do estado de São Paulo, durante os anos de 2012 e 2013. Foram coletadas informações demográficas, ocupacionais, sobre uso de drogas e sobre saúde mental (qualidade de sono, estresse emocional e transtornos psiquiátricos). Foi desenvolvido um modelo de regressão logística para identificar os fatores associados ao uso de anfetaminas. A razão de chances (OR; IC95%) foi definida como a medida de associação e o nível de significância considerado foi p < 0,05.RESULTADOS A amostra estudada apresentou idade média de 36,7 (DP = 7,8) anos e baixa escolaridade (8,6 [DP = 2,3] anos). O uso de anfetaminas nos doze meses prévios à entrevista foi autorrelatado por 29,0% dos motoristas. Após o controle do efeito de variáveis demográficas e ocupacionais, os fatores preditores do uso de anfetaminas entre os motoristas de caminhão foram: ter menos de 38 anos (OR = 3,69), menos de nove anos de escolaridade (OR = 1,76), ser autônomo (OR = 1,65), trabalhar em turno noturno ou turno irregular (OR = 2,05), trabalhar mais de 12 horas diárias (OR = 2,14) e usar álcool (OR = 1,74).CONCLUSÕES Os aspectos ocupacionais estão intimamente associados ao uso de anfetaminas entre motoristas de caminhão, reforçando a importância da fiscalização da lei (Lei do Descanso; Lei 12.619/2012) que regulamenta a carga horária de trabalho desses profissionais. Os resultados mostram a necessidade de haver maior rigor sobre a comercialização e prescrição das anfetaminas no Brasil.

OBJECTIVE To test whether the occupational conditions of professional truck drivers are associated with amphetamine use after demographic characteristics and ones regarding mental health and drug use are controlled for.METHODS Cross-sectional study, with a non-probabilistic sample of 684 male truck drivers, which was collected in three highways in Sao Paulo between years 2012 and 2013. Demographic and occupational information was collected, as well as data on drug use and mental health (sleep quality, emotional stress, and psychiatric disorders). A logistic regression model was developed to identify factors associated with amphetamine use. Odds ratio (OR; 95%CI) was defined as the measure for association. The significance level was established as p < 0.05.RESULTS The studied sample was found to have an average age of 36.7 (SD = 7.8) years, as well as low education (8.6 [SD = 2.3] years); 29.0% of drivers reported having used amphetamines within the twelve months prior to their interviews. After demographic and occupational variables had been controlled for, the factors which indicated amphetamine use among truck drivers were the following: being younger than 38 years (OR = 3.69), having spent less than nine years at school (OR = 1.76), being autonomous (OR = 1.65), working night shifts or irregular schedules (OR = 2.05), working over 12 hours daily (OR = 2.14), and drinking alcohol (OR = 1.74).CONCLUSIONS Occupational aspects are closely related to amphetamine use among truck drivers, which reinforces the importance of closely following the application of law (Resting Act (“Lei do Descanso”); Law 12,619/2012) which regulates the workload and hours of those professionals. Our results show the need for increased strictness on the trade and prescription of amphetamines in Brazil.

OBJECTIVES: There is evidence that outdoor workers exposed to high levels of air pollution exhibit airway inflammation and increased airway symptoms. We hypothesized that these workers would experience increased airway symptoms and decreased nasal mucociliary clearance associated with their exposure to air pollution. METHODS: In total, 25 non-smoking commercial motorcyclists, aged 18-44 years, were included in this study. These drivers work 8-12 hours per day, 5 days per week, driving on urban streets. Nasal mucociliary clearance was measured by the saccharine transit test; airway acidification was measured by assessing the pH of exhaled breath condensate; and airway symptoms were measured by the Sino-nasal Outcome Test-20 questionnaire. To assess personal air pollution exposure, the subjects used a passive-diffusion nitrogen dioxide (NO2) concentration-monitoring system during the 14 days before each assessment. The associations between NO2 and the airway outcomes were analyzed using the Mann-Whitney test and the Chi-Square test. Clinicaltrials.gov: NCT01976039. RESULTS: Compared with clearance in healthy adult males, mucociliary clearance was decreased in 32% of the motorcyclists. Additionally, 64% of the motorcyclists had airway acidification and 92% experienced airway symptoms. The median personal NO2 exposure level was 75 mg/m3 for these subjects and a significant association was observed between NO2 and impaired mucociliary clearance (p = 0.036). CONCLUSION: Non-smoking commercial motorcyclists exhibit increased airway symptoms and airway acidification as well as decreased nasal mucociliary clearance, all of which are significantly associated with the amount of exposure to air pollution.

O objetivo deste estudo foi descrever o desempenho de atenção de motoristas de caminhão e sua relação com o uso de anfetaminas. Os motoristas que relataram usar anfetaminas nos doze meses prévios à entrevista tiveram desempenho melhor em um teste de atenção sustentada. Apesar de inicialmente representar uma vantagem para motoristas, o uso de anfetaminas pode dificultar a direção segura. Os resultados sugerem a importância de supervisionar as leis que regulamentam o uso de anfetaminas no País.

The aim of this article was to describe the attention functioning of twenty-two truck drivers and its relationship with amphetamine use. Those drivers who reported using amphetamines in the twelve months previous to the interview had the best performance in a test evaluating sustained attention functioning. Although amphetamine use may initially seem advantageous to the drivers, it may actually impair safe driving. The findings suggest the importance of monitoring the laws regarding amphetamine use in this country.

El objetivo de éste estudio fue describir el desempeño de atención de choferes de camión y su relación con el uso de anfetaminas. Los choferes que informaron usar anfetaminas en los doce meses previos a la entrevista tuvieron mejor desempeño en la prueba de atención sustentada. A pesar de inicialmente representar una ventaja para los choferes, el uso de anfetaminas puede dificultar la dirección segura. Los resultados sugieren la importancia de supervisar las leyes que regularizan el uso de anfetaminas en el País.

O objetivo deste estudo foi descrever o desempenho de atenção de motoristas de caminhão e sua relação com o uso de anfetaminas. Os motoristas que relataram usar anfetaminas nos doze meses prévios à entrevista tiveram desempenho melhor em um teste de atenção sustentada. Apesar de inicialmente representar uma vantagem para motoristas, o uso de anfetaminas pode dificultar a direção segura. Os resultados sugerem a importância de supervisionar as leis que regulamentam o uso de anfetaminas no País.

The aim of this article was to describe the attention functioning of twenty-two truck drivers and its relationship with amphetamine use. Those drivers who reported using amphetamines in the twelve months previous to the interview had the best performance in a test evaluating sustained attention functioning. Although amphetamine use may initially seem advantageous to the drivers, it may actually impair safe driving. The findings suggest the importance of monitoring the laws regarding amphetamine use in this country.

El objetivo de éste estudio fue describir el desempeño de atención de choferes de camión y su relación con el uso de anfetaminas. Los choferes que informaron usar anfetaminas en los doce meses previos a la entrevista tuvieron mejor desempeño en la prueba de atención sustentada. A pesar de inicialmente representar una ventaja para los choferes, el uso de anfetaminas puede dificultar la dirección segura. Los resultados sugieren la importancia de supervisar las leyes que regularizan el uso de anfetaminas en el País.

O uso de anfetaminas por motoristas de caminhão com fins ocupacionais é amplamente reconhecido, entretanto, no mês de outubro de 2011, sua produção e uso foram proibidos através de uma resolução da Agência Nacional de Vigilância Sanitária (ANVISA). O objetivo deste estudo foi identificar o uso de anfetaminas entre motoristas de caminhão após a implementação da referida resolução. Uma amostra de conveniência de 427 motoristas de caminhão foi abordada em rodovias do Estado de São Paulo, Brasil, durante o ano de 2012. Os participantes foram solicitados a responder um instrumento de pesquisa estruturado, assim como fornecer uma amostra de urina para avaliar o uso recente de anfetaminas através de análise toxicológica. Entre os motoristas avaliados, 7% fizeram uso recente de alguma substância ilícita, dos quais 2,7% usaram anfetaminas. Aparte a periculosidade associada ao uso de anfetaminas, assim como a despeito da resolução que o regulamenta, esse uso continua entre os motoristas de caminhão. Assim, sugere-se que as autoridades competentes fiscalizem a posse, assim como o uso de anfetaminas no contexto do trânsito.

Amphetamine use by truck drivers for occupational purposes is widely known. The production and consumption of amphetamines was banned by the Brazilian National Health Surveillance Agency (ANVISA) in October 2011. This study analyzes persistent amphetamine use by truck drivers since the ban was implemented. A convenience sample of 427 truck drivers was taken along highways in São Paulo State in 2012. Participants were asked to answer a structured questionnaire and provide a urine sample to screen for recent amphetamine consumption through toxicological analysis. Among the interviewed drivers, 7% had used some illicit drug recently and 2.7% had used amphetamines. Amphetamines are still consumed by truck drivers despite the risks and the recent ban. The authorities should thus monitor the possession and use of amphetamines by drivers in order to effectively enforce the ban.

El uso de anfetaminas con fines profesionales entre los conductores de camiones es ampliamente reconocido, sin embargo, en octubre de 2011, su producción y uso fueron prohibidos por una resolución de la Agencia Nacional de Vigilancia Sanitaria (ANVISA). El objetivo de este estudio fue identificar el uso de anfetaminas entre conductores de camión después de la implementación de esa resolución. Una muestra de conveniencia compuesta por 427 conductores de camiones fue abordada en las carreteras del estado de São Paulo, Brasil, en el año 2012. A los participantes se les pidió rellenar una encuesta estructurada, así como dar una muestra de orina para determinar el consumo reciente de anfetaminas, a través de análisis toxicológico. Entre los conductores evaluados, el 7% consumió recientemente algún estupefaciente, de los cuales un 2,7% había consumido anfetaminas. Aparte de los peligros asociados al uso de anfetaminas, y de la resolución que lo regula, ese uso sigue vigente entre los conductores de camión. Por lo tanto, se sugiere que las autoridades competentes supervisen la posesión, así como el consumo de anfetaminas, en el tráfico rodado.

O uso de anfetaminas por motoristas de caminhão com fins ocupacionais é amplamente reconhecido, entretanto, no mês de outubro de 2011, sua produção e uso foram proibidos através de uma resolução da Agência Nacional de Vigilância Sanitária (ANVISA). O objetivo deste estudo foi identificar o uso de anfetaminas entre motoristas de caminhão após a implementação da referida resolução. Uma amostra de conveniência de 427 motoristas de caminhão foi abordada em rodovias do Estado de São Paulo, Brasil, durante o ano de 2012. Os participantes foram solicitados a responder um instrumento de pesquisa estruturado, assim como fornecer uma amostra de urina para avaliar o uso recente de anfetaminas através de análise toxicológica. Entre os motoristas avaliados, 7% fizeram uso recente de alguma substância ilícita, dos quais 2,7% usaram anfetaminas. Aparte a periculosidade associada ao uso de anfetaminas, assim como a despeito da resolução que o regulamenta, esse uso continua entre os motoristas de caminhão. Assim, sugere-se que as autoridades competentes fiscalizem a posse, assim como o uso de anfetaminas no contexto do trânsito.

Amphetamine use by truck drivers for occupational purposes is widely known. The production and consumption of amphetamines was banned by the Brazilian National Health Surveillance Agency (ANVISA) in October 2011. This study analyzes persistent amphetamine use by truck drivers since the ban was implemented. A convenience sample of 427 truck drivers was taken along highways in São Paulo State in 2012. Participants were asked to answer a structured questionnaire and provide a urine sample to screen for recent amphetamine consumption through toxicological analysis. Among the interviewed drivers, 7% had used some illicit drug recently and 2.7% had used amphetamines. Amphetamines are still consumed by truck drivers despite the risks and the recent ban. The authorities should thus monitor the possession and use of amphetamines by drivers in order to effectively enforce the ban.

El uso de anfetaminas con fines profesionales entre los conductores de camiones es ampliamente reconocido, sin embargo, en octubre de 2011, su producción y uso fueron prohibidos por una resolución de la Agencia Nacional de Vigilancia Sanitaria (ANVISA). El objetivo de este estudio fue identificar el uso de anfetaminas entre conductores de camión después de la implementación de esa resolución. Una muestra de conveniencia compuesta por 427 conductores de camiones fue abordada en las carreteras del estado de São Paulo, Brasil, en el año 2012. A los participantes se les pidió rellenar una encuesta estructurada, así como dar una muestra de orina para determinar el consumo reciente de anfetaminas, a través de análisis toxicológico. Entre los conductores evaluados, el 7% consumió recientemente algún estupefaciente, de los cuales un 2,7% había consumido anfetaminas. Aparte de los peligros asociados al uso de anfetaminas, y de la resolución que lo regula, ese uso sigue vigente entre los conductores de camión. Por lo tanto, se sugiere que las autoridades competentes supervisen la posesión, así como el consumo de anfetaminas, en el tráfico rodado.